Гиганты неба: история отечественного дирижаблестроения в советских почтовых марках

В 1991 году в киосках Союзпечати появилась новая серия из пяти почтовых марок «Дирижабли». Миниатюры, выполненные в стилистике своего времени, в информационном плане, откровенно говоря, мало чем выделялись на фоне остальной советской филателистической продукции той поры. Но просто вышло, что именно им выпала судьба «подвести черту» под темой «Дирижабли в СССР» - темой удивительно интересной, волнительной и по сей день оставляющей немало простора для профессиональных исследователей и филателистов, интересующихся историей.

Безусловно «главные герои» упомянутого выпуска марок -  дирижабли «Норвегия» и «Граф Цеппелин» (их «российские вояжи» и история дирижабля «Победа» - тема следующей заметки). Сейчас же остановимся на двух других дирижаблях - «Альбатросе» и GA 47, впервые на тот момент удостоившихся права появиться на наших почтовых марках.

Однокопеечный «Альбатрос» вызывает сразу ворох вопросов. Во-первых, почему выбор пал именно на этот дирижабль; во-вторых, почему на почтовой марке упомянута дата «1910»?

«Альбатрос», спору нет, был в числе первых дирижаблей, построенных в Царской России, но никак не «первенцем» - таковым был дирижабль «Учебный», совершивший первый полет в 1908-м году. Многие могут воскликнуть: вот он, пример отсталости России от передового Запада, Европа в это время уже «клепала» дирижабли десятками! Все не так однозначно: к этому времени в России уже производилось практически все необходимое для выпуска подобных летательных аппаратов. Но в правительстве решили, что тратить казенные деньги на собственные конструкторские разработки нет резона, дешевле будет воспользоваться наработками своих тогдашних «партнеров», в первую очередь французов. И когда контуры дирижабля, пригодного для адаптации к использованию на территории России начали вырисовываться, в 1906 году Главное инженерное управление Российской Империи командировало во Францию делегацию специалистов. Ход оказался удачным.

На упомянутый на почтовой марке 1910-й год в России пришлось начало активного строительства отечественных дирижаблей. То, что на континенте назревает серьезный вооруженный конфликт, уже не оставляло сомнений - Российский Генеральный штаб регулярно получал тревожную информацию. При этом использование дирижаблей в предстоящей войне виделось военным стратегом делом очень перспективным: теоретически такие гиганты, как жесткие дирижабли Цеппелина, одним бомбовым ударом могли смешать с землей целый полк или разнести порт. Центром российского дирижаблестроения стал Ижорский завод в Колпино. Кроме него, их выпуском занялись московский завод «Дукс», Балтийский завод.

За два года на «Учебном» прошла подготовку целая группа воздухоплавательных экипажей, и Россия приступила к производству своих дирижаблей. Именно 1910 год стал в этом отношении поворотным: в небо поднялась «стая» отечественных аппаратов: «Кречет», «Голубь», «Ястреб». Ее дополнили закупленные за границей «Беркут», «Чайка», «Коршун», «Гриф». Но где же «Альбатрос»?

В 1910-м году он был разве что в проекте – решение о его изготовлении было принято только спустя год. А из цехов Ижорского завода он вышел (или выплыл) в 1912 году.

Что же было такого особенного было в «Альбатросе», почему именно он оказался на почтовой марке 1991 года, да еще не под «своей» датой рождения? Да и тот ли самый «Альбатрос» запечатлен над нарисованным художником военным пейзажем?

По своим летным характеристикам «Альбатрос» 1912 года ни в чем не превосходил французские или немецкие дирижабли подобного класса. Другое дело, что это был первый российский дирижабль, уже изначально полностью ориентированный на решение военных задач. Он развивал скорость до 68 км/ч, имел достаточный потолок, мощные двигатели. Аллюминированная оболочка, предохраняла его от чрезмерного нагревания на Солнце и параллельно маскировала дирижабль. На носу гондолы, которая на почтовой марке на первый взгляд выглядит так, как будто срисована из книг Жюля Верна, размещалась специальная пулеметная площадка, рассчитанная на три «максима». Дирижабль оснастили бомбодержателями. В общем, грядущую войну «Альбатрос» готовился встретить во всеоружии. Но до полей сражений этот «Альбатрос» не «долетел». Он вообще летал недолго – после одного из пробных полетов на стоянке в эллинге у него лопнула оболочка. Дирижабль изрядно пострадал, но его не списали в утиль м переделали, дав ему, прада, новое имя «Альбатрос-II». С ним он встретил Первую мировую войну и, по идее, должен был бы фигурировать на упомянутой советской марке.

… На этой марке, если к ней внимательнее приглядеться, помимо конной упряжки, артиллерийского лафета и пары сменных лошадей на заднем плане вырисовывается пара строений, своими очертаниями напоминающие те, что и по сей день можно увидеть на рыночной площади польского города Белосток. Собственно, в тех краях и окончил свой короткий боевой путь «Альбатрос II». В начале лета 1914 года дирижабль находился в батальоне Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине, но с началом военных действий поступил приказ о перелете в Белосток – там начинала свое неподготовленное наступление, впоследствии закончившееся трагическим поражением, армия генерала Самсонова.

Боевая биография «Альбатроса II» сложилась не слишком удачно: только один раз дирижабль отправили на ночную бомбардировку, но дело не задалось - помешал туман. А на обратном пути его вдобавок обстреляли свои же солдаты Сибирского корпуса, не предупрежденные о том, что через их позиции будет пролетать свой дирижабль. Он получил множество пробоин. Экипаж по счастливой случайности не пострадал, и аппарат сумели привели в порядок. Попыткам использовать «Альбатрос II» в разведывательных целях опять же мешала погода – как нарочно, осень 1914-го выдалась на редкость дождливой и туманной. В конце концов один из «полуслепых» вылетов окончился ожидаемой аварией – дирижабль напоролся на деревья на вершине холма. Повреждения на этот раз оказались слишком серьезными.

Собственно, такова вкратце история  первого из дирижаблей, запечатленных на советских почтовых марках 1991 года. История, которая с натяжкой сопрягается с годом, упомянутым на почтовой марке, ла и с ее оформлением тоже. Если год 1910-й, то почему изображен не «Ястреб» или, в конце концов «Голубь»? Если Первая мировая война и артиллерийские лафеты, то почему «Альбатросъ», а не «Альбатросъ II»»? Если речь идет о военных действиях той поры, то почему выбор пал на «Альбатроса II», а не на другой дирижабль русской армии - «Астру»?

Последний действительно участвовал в боевых действиях, даже один раз провел ночную бомбардировку. И пусть был он построен во Франции, но дорабатывался, дооборудовался и облетывался в России, а после революции оказался едва ли не единственным, способным подняться в воздух уже под новым именем – «Красная звезда», ознаменовав тем самым новую страницу в истории отечественного дирижаблестроения - советсткую. В истории, в которую позднее вписали свои имена остальные герои упомянутой серии - и «Норвегия», и «Граф Цеппелин», и «Победа».

Что же до марки номиналом в 3 коп., то она вызывает один, но очень большой вопрос: почему на ней оказался изображенным мало кому известный даже в то время английский дирижабль GA-42, да еще с надписью «Аэрофлот» на боку? С каких пор государственная компания, занимавшаяся пассажирскими перевозками, взялась эксплуатировать двухместные, полуприватные дирижабли?

Скажем сразу: этот летательный аппарат «Аэрофлотом» никогда не эксплуатировался. Он вообще не эксплуатировался ни одной крупной авиакомпанией. В упомянутом на марке 1987-м году GA-42 только-только прошел сертификацию. А СССР в этом случае просто побежал, как говорят, «впереди паровоза»: кое-кто, вероятно, всерьез полагал, что за подобными аппаратами будущее. В чем-то они оказались правы, но к гражданской авиации это имеет мало отношения.

Чем так привлек советских специалистов этот небольшой (всего 28 метров в длину и 12 в высоту) летательный аппарат? Прежде всего тем, что это был полностью гелиевый дирижабль, а производство гелия в этот период времени переживало в СССР ренессанс: новые технологии значительно его удешевили, а газовые месторождения работали на полную катушку. Кроме того, он был оснащен всеми современными приборами контроля полета, принятыми в авиации, и это значительно упрощало как его пилотирование, так и подготовку экипажей. К тому же в конце 1980-х – начале 1990-х годов GA-42 активно «оплывал» Европу, демонстрируя отличную маркетинговую «школу»: легко садился на лужайки частных французских замков, разрисованный разной рекламой, красовался в небе то Англии, то Испании, то Финляндии. О нем писали газеты, его показывали по телевидению.

В перерывах дирижабль шел на рекорды: самый легкий, самый маневренный, способный на самый продолжительный полет без дозаправки в своем классе. Красота, да и только! В общем, до 1991 года аппарат по большей части использовался для рекламы да осмотра достопримечательностей, что, естественно, «Аэрофлот» заинтересовать никак не могло. В чем же было дело? А в том, что его создатель и разработчик убеждал, что GA-47 - это только начало. что дело не в размерах и назначении, а в принципе, что новые технологии (а они есть, их можно и увидеть, и пощупать) обязательно приведут к тому, что появятся и большие пассажирские, грузовые дирижабли, что они снова завоюют небо.

И ему верили! Верили и на Западе, и в СССР! Потому что это был (и остается по сей день) знаменитый Пер Линдстранд, авиационный инженер, профессиональный военный и гражданский пилот, покоритель небес и стратосферы на воздушных шарах, успешный бизнесмен и по складу характера авантюрист в лучшем понимании этого слова. Он уже был известен своими трансокеанскими перелетами на воздушных шарах собственной конструкции, на них он устанавливал рекорды и в одиночку, и на пару с другой знаменитой личностью - Ричардом Брэнсоном. Линдстранду до сих пор принадлежит рекорд по подъему на теплом воздухе – почти 20 километров, а на пару с Брэнсоном еще и скорости полета на воздушном шаре – свыше 300 км/час. Газетчики в 1990-е годы утверждали: «Для Линдстранда в небе нет ничего невозможного, как он скажет, так и будет».

Самое интересное, что сам Линдстранд никогда не собирался строить ни пассажирские, ни грузовые дирижабли. Ему это было не интересно. GA-47 был для него скорее «игрой ума». Спустя некоторое время проект плавно трансформировался в аппарат AS-300. Сработан он был по заказу французских ботаников, которым предстояло работать в тропических лесах, где шли постоянные дожди. Заказ полностью соответствовал мироощущению Линстранда, и в итоге на свет появился дирижабль, главной задачей которого было … транспортировать огромный навес, его размещали на кронах деревьев в качестве своеобразной крыши. Когда ботаники заканчивали работу в одном месте, дирижабль просто переносил навес на другое.

Знаменитая аспидка в квартблоке - редчайшая вещь! знатоки знают, что у этой марки часто сбита центровка, и присутствует небольшой отскок в одном ряду зубцов. Марка из серии номиналом в 50 коп символизировала роль дирижабля в исследовании малоизвестных областей земного шара. Марка должна была напечатана в темно -коричневом цвете, но часть тиража (около 3000 штук) была ошибочно отпечатана черно-синей краской.

Весной 2004 года компания Линдстранда разработала и поставила министерству обороны Испании первый в мире полностью беспилотный дирижабль. Миссия дирижабля состояла в ведении наблюдения. По сей день он практически ежедневно поднимается в воздух. Успех этого проекта подстегнул разработчиков во многих странах к работе над дирижаблями-беспилотниками. Сегодня они ведутся и в современной России. Так что марку с GA-42 из серии «Дирижабли» 1991 года с высоты прошедших двух с лишним десятилетий вполне можно считать своего рода «посланием потомкам».

Продолжение следует.

Сергей Шаров